L'article

27
sept
2009

Fret ferroviaire, une opportunité régionale

Dans la continuité du Grenelle Environnement, qui prévoit de porter la part des transports de marchandises alternatifs à la route de 14 à 25% d’ici 2022, Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau ont présenté le 16 septembre en Conseil des ministres « l’engagement national pour le fret ferroviaire ».

Il se décline en huit points : créer un réseau d’autoroutes ferroviaires en France (mettre les camions sur les trains) ; aider massivement le développement du transport combiné (mettre les conteneurs sur les trains) ; développer les opérateurs ferroviaires de proximité (des PME ferroviaires avec une organisation légère) ; développer le fret ferroviaire à grande vitesse entre les aéroports ; créer un réseau à priorité d’utilisation fret (dit réseau orienté fret ou ROF) ; supprimer les goulets d’étranglement (surtout autour de Lyon et entre Nîmes et Montpellier) ; améliorer la desserte ferroviaire des grands ports français et moderniser la gestion des sillons en traitant le fret comme une priorité. Pour atteindre ces objectifs ambitieux, un investissement public de 7 Md€ en faveur du fret ferroviaire est prévu d’ici 2020, en plus des engagements du Grenelle Environnement et du contrat de performance RFF de 13 Md€. Ces annonces devraient provoquer un déclic dans l’esprit de nos édiles locaux. En effet par plusieurs points ces décisions peuvent être intéressantes pour Troyes. Il s’agit en tout cas de pousser en avant certains projets et de les inscrire dans l’échéancier de réalisation.

Point intéressant, le développement du fret ferroviaire à grande vitesse entre les aéroports. Ce projet est poussé par l’association Carex dont le but est la promotion pour la création d’un service de fret ferroviaire à grande vitesse connecté à Roissy. L’idée est de desservir des zones situées à moins de deux heures de l’aéroport par voie ferroviaire (rayon de 200 à 800 km). En effet l’activité fret express est en constante augmentation dans les hubs aériens, au contraire de l’activité cargo en net recul. Les créneaux aériens se raréfiant en Europe, le développement des lignes ferroviaires dites de LGV offre des opportunités pour envisager la complémentarité avion et train. Le projet Carex est inscrit dans le Grenelle de l’environnement. La Champagne Ardennes a été évoquée par certains acteurs du projet dans le cadre de la réalisation d’une ligne LGV reliant Lille et Lyon via Reims et Vatry. Ce projet non repris dans le Grenelle initial est cependant toujours évoqué. En particulier par l’aéroport de Roissy qui pourrait délester nombre de ses créneaux cargo sur Vatry dans une telle configuration par son inter connexion via la ligne LGV est vers Reims.

Mais nos politiques préfèrent s’arque bouter sur l’électrification du RER Paris Troyes, qui ne nous apportera pas grand-chose. Comprenne qui pourra !



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Les commentaires (19)

Fret ferroviaire, une opportunité régionale
  • Commentaire 34581 Clovis
    le 27 septembre 2009  à 10:05

    Très bien mais cela concerne surtout la marne et la haute-marne puisque si j’ai bien compris les trains de fret remonteraient depuis Vatry vers Reims pour emprunter ensuite une LGV fret à destination de Lyon.

  • Commentaire 34595
    le 28 septembre 2009  à 09:25

    Ben oui c’est justement là le double enjeu.

    Eviter que cette solution ne soit retenue et que l’axe nord sud passe par Troyes.
    Utiliser la synergie de ce projet, soit pour relier Troyes au TGV sud soit pour bouster une éventuelle électrification de l’axe Troyes Culmont

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  • Commentaire 34604 Philou
    le 28 septembre 2009  à 14:44

    Pour information personnelle, pourriez vous m’indiquer quelle ligne et quelle locomotive peut tirer du fret, fut-il "express", sur 800 bornes en deux heures ?

    L’idée est de desservir des zones situées à moins de deux heures de l’aéroport par voie ferroviaire (rayon de 200 à 800 km).

    Si ce genre de train existe, je serais le premier à monter dans un wagon de fret plutôt dans une voiture Intercités !;-)

    Les freins actuels à la modernisation et à la rentabilisation du fret ferroviaire dit "express" sont, d’une part, l’insuffisance d’ouverture à la concurrence des services postaux et de messagerie et d’autre part, beaucoup de compagnies qui demandent une licence voient non seulement leur dossier de candidature instruit tardivement par RNF (à dessein, puisque l’indépendance de RNF avec la SNCF est somme toute relative), mais aussi l’accession à certaines installations fixes (halles à marchandises, etc.) anormalement interdites par RFF (qui est à peu près aussi indépendant de la SNCF qu’un fœtus de sa mère !). Même l’attribution des sillons est toujours gérée par la SNCF !

    Ajoutez à cela, que l’Etat va encore faire fonctionner la planche à billet pour tenter de remettre à flot une entreprise qui décline depuis la fin de la 2e G.M. et vous avez là, le parfait exemple d’un vol organisé par M. Pépy au détriment du contribuable.

    Les compagnies concurrentes de Fret SNCF pratiquent la politique du wagon isolé ou de la rame isolée, font du clientélisme. Fret SNCF ne peut pas s’aligner pour de simples raisons de contraintes de gestion de ressources humaines. A peine un agent de conduite sur 10 chez Fret SNCF s’est porté volontaire pour une modification de ses amplitudes de travail !

    Alors oui, je suis d’accord, le fret ferroviaire pourrait devenir une belle aubaine pour beaucoup de régions sinistrées comme la notre, mais les obstacles, pour beaucoup encouragés par l’Etat et les statuts accordés aux agents de la SNCF, semblent insurmontables...

    Il faudrait déjà améliorer l’infrastructure (augmentation des vitesses plafonds des lignes, création en nombre de plate-formes multimodales).

    Ensuite, créer un statut qui protège effectivement l’humain, sans pour autant limiter les capacités d’entreprise de la société nationale (vaste programme)...

    Enfin, permettre clairement à la concurrence d’exercer un réel pouvoir de baisse des prix, afin qu’il soit vraiment plus rentable de mettre un colis dans un train plutôt que dans un camion au long cours... (ce qui implique l’indépendance totale de l’autorité qui attribue les sillons, les installations fixes, etc.)

    Finalement, revenir au modèle des petites compagnies d’avant 1938, tout au moins en termes d’exploitation.

  • Commentaire 34609 Léo
    le 28 septembre 2009  à 17:45

    Attention, il s’agit bien dans ce cas de la notion CAREX fret. Il ne s’agit donc que de fret non volumineux et express qui serait transporté par TGV sur lignes LGV. Il ne s’agit pas de fret traditionnel, non compatible de toute façon avec le transport aérien.

    Bon d’accord, il y a une faute de frappe (elles sont d’ailleurs fort nombreuses dans cet article). Il faut lire 600 et non 800km

    Cela n’a pas échappé à l’oeil vigilant de Philou ;-)

  • Commentaire 34611 Philou
    le 28 septembre 2009  à 18:02

    Non, ça c’était juste la petite blague pour détendre l’atmosphère... Et puis j’avais le temps aujourd’hui, pas de clients, pas de paperasse, juste mon fiston de 8 semaines à garder...

    Néanmoins, sur le fond, ce marché du fret ferroviaire, CAREX ou non, est tellement embrouillé dans des magouilles administratives et financières qu’il faudra des années pour le faire décoller comme le Grenelle le préconise et comme les entreprises potentiellement concurrentes le souhaitent (sauf la SNCF qui n’aime pas du tout la notion de voir des trains concurrents, sur ce qu’elle a encore du mal à ne plus appeler "ses" lignes)...

    Mais, naïf ou optimiste, j’y crois. Je crois sincèrement que l’on peut arriver à transporter un colis moins cher par le rail que par la route (toutes additions faites, y compris les taxes carbone). Seulement, il y faut un peu plus qu’une volonté politique...

  • Commentaire 34625 Léo
    le 29 septembre 2009  à 17:03

    Globalement vous avez raison. Ce sera de toute façon long.

    Mais si la volonté politque n’est pas suffisante, ce serait déjà bien que celle ci existe au moins au niveau aubois et si possible au niveau régional.....
    B-)

  • Commentaire 34626 Clovis
    le 29 septembre 2009  à 19:13

    Cette volonté politique de transférer le tout routier vers le ferroviaire n’existe pas au niveau local même si la région y est plus favorable.

    Il ne faut pas se leurrer cet axe ferroviaire du grand contournement Est parisien à destination du sud ne passera jamais par le département de l’Aube et les raisons vous les connaissez :
    - désuétude des infrasructures ferroviaires (mauvais entretien ou pire plus d’entretien, voie ferrée unique sinueuse) entre Châlons et Troyes
    - pas d’électrification entre Troyes et Culmont-Chalindrey

    Ah à mettre au crédit de notre conseil général :la création d’un deuxième embranchement ferroviaire du parc logistique de l’Aube pour rejoindre la gare de Troyes ?

    Pendant ce temps à la gare de triage de la Chapelle Saint Luc on dépose des voies (bref on démonte des voies).:’-(

  • Commentaire 34671 Léo
    le 30 septembre 2009  à 18:54

    Mais Clovis,

    Je n’ai jamais écrit qu’il fallait réalbiliter la voie nord sud actuelle entre Châlons et Troyes, je milite au contraire pour la création d’une nouvelle voie LGV/fret, quitte à prendre le pari fou de la contruire nous même. Si cette ligne existe, l’électrification du tronçon Troyes Chalindrey sera innéluctable, sauf à ce que l’on décide de relier Troyes au sud par Saint Florentin, ce qui pour moi serait un mauvais calcul, car cela ne permettrait pas de soulager l’axe TGV sud.

    Il faut faire une différence entre les LGV, lignes grande vitesse, accessibles aux TGV et aux fret des axes TGV actuels, qui sont des LGV uniquement réservées au traffic voyageur, postaux et éventuellement colis express.

    Ce n’est pas si fou que cela. Il y a 40 ans, Tours n’avait aucune université. Tout avait été planifié à Orléans. Qu’a fait le très critiqué Jean Royer à l’époque ? Il a construit un site universitaire complet. Que s’est il passé ? Ll’état a finalement rempli ce site universitaire déjà construit qui ne lui coûtait pas un copec. Résultat 40 ans après, Tours qui ne devait avoir aucune université compte près de 30000 étudiants soit plus du double qu’à Orléans.

    Même si les deux choses ne sont pas comparables, dans l’état d’esprit c’est la même chose. Il en va de même pour Vatry. Vatry piétine et ne décole pas. L’état des finances publiques est tel, que le troisième aéroport de Paris ne verra jamais le jour. Bref, Vatry mettra peut être 20 ans à se remplir, mais le seul fait d’exister fait qu’il se remplira.

    Construisons ce chaînon de voie qui nous manque tant, le reste suivra.

  • Commentaire 34673 Clovis
    le 30 septembre 2009  à 20:13

    Vous êtes favorable à un axe LGV fret entre Châlons et Troyes quitte à le construire nous-même : qui les collectivités locales ? et l’électrification Troyes-Culmont suivrait d’après vous :

    Pensez-vous sincèrement que l’électrification de Troyes-Culmont serait le prolongement naturel d’une LGV fret en terme d’infrastructure ferroviaire ?

    Et puis quid de nos TER sur Troyes-Culmont ?

    Troyes est déjà un carrefour autoroutier européen (cela ne vous rappelle-t-il rien ?)

    Enfin comparez Tours et Troyes en terme de localisation universitaire n’est pas réaliste :
    Tours est une ville qui comptait déjà plus de 100 000 habitants voici 40 ans et son agglomératon était déjà plus importante que la CAT.

    Comparez Metz-Nancy à Tours-Orléans oui mais Troyes-Reims non.

    Troyes sera vraisemblablement un pôle universitaire orienté vers les écoles d’ingénieurs mais pas au-delà.

    Désolé de vous contredire mais sincèrement restons réalistes. Troyes ne sera jamais le centre de la région pour bénéficier d’infrastructures ferroviaires importantes et d’université de plein exercice.

    La faute à qui ? Je vous laisse apprécier.:’-))

  • Commentaire 34682 Léo
    le 1er octobre 2009  à 09:30

    C’est vrai l’agglomération de Tours est de la taille de celle de Reims. Il n’en reste pas moins qu’il n’y avait aucune prévision d’impalntation à Tours dans la carte française des universités de 1960.
    Dans le même temps Jean Royer a intié "le Grand Tours" qui a aboutit à la fusion de 8 communes de l’agglomération.
    Nous nous en sommes encore à nous demander si ce serait mieux ou pas pour Troyes.

    En ce qui concerne les TER Troyes Culmont, il est vrai qu’il y en aurait moins, puisque les liaisons seraient principalement assurées par des relations transverses passant par Troyes et Culmont. En outre le concept de LGV n’interdit pas la circulation de trains dits classiques, alors que le contraire n’est pas vrai.

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  • Commentaire 34666 l immigré
    le 30 septembre 2009  à 18:02

    c est simple : le camion arrive à la frontière, on le met sur un train. dès qu il quitte le pays, il fait ce qu il veut. sur les autoroutes, on n est doublé que par des camions étrangers. ils se croient tout permis parce qu ils sont en france

    repondre Répondre



  • Commentaire 34683 Flob
    le 1er octobre 2009  à 10:21

    Voilà un article qui ressemble à du grand n’importe quoi.
    Passons sur l’aspect réchauffé du projet puisque seul la com’ du conseil des m(s)inistres est récente.
    Se battre pour que des flux de fret passent par chez nous c’est effectivement la moindre des choses que nous pouvons attendre des politiciens.
    C’est aussi pour cela que l’électrification du "RER Paris - Troyes" est importante parce que les volumes de fret issu notamment de Soufflet et qui partent vers l’ouest ou l’est ont besoin de lignes électrifiées pour circuler plus facilement.
    Je ne pense que ce soit en opposant les projets qu’on fait avancer les choses.
    L’élec Paris - Troyes 1ère phase avant Troyes - Culmont est un atout qui renforce l’attractivité de notre territoire, en plus de l’amélioration sensible que cela va apporter sur la qualité du services pour les voyageurs. C’est aussi ce qui pourra justifier demain le passage de coridors de fret (pourquoi pas à grande vitesse via la ligne 4 qui dispose d’encore un peu de marge en termes de fret quand d’autres lignes sont saturés).
    Plutôt que de donner des leçons sur ce qu’il faudrait faire, il faut prendre chaque chose en son temps, sinon c’est le meilleur moyen de ne rien obtenir.
    Si on avait écouter Sebeyran qui proposait de redeployer les crédits de l’électrification vers un axe nord - sud : troyes - vatry - châlons - reims, on aurait eu ni l’un ni l’autre faute de fond suffisants... aujourd’hui l’étude pour une liaison nord - sud est engagée et on a abouti enfin sur l’électrification Gretz - Troyes, si on avait pas acheter les BiBi, on aurait eu une qualité de service moindre et on ne parlerait pas de desserte directe Troyes - Dijon.
    Le fret qui pourrait passer par Culmont pourrait aussi bénéficier à notre département.

  • Commentaire 34694 Léo
    le 1er octobre 2009  à 14:57

    Voilà un article qui ressemble à du grand n’importe quoi. Passons sur l’aspect réchauffé du projet puisque seul la com’ du conseil des m(s)inistres est récente."

    Si je comprends bien Flob, sur ce sujet il est interdit de ne pas être d’accord avec le grand conseiller régional Mathieu qui lui connait le sujet et s’y consacre depuis des lustres, curieuse approche de la démocratie.....

    "Se battre pour que des flux de fret passent par chez nous c’est effectivement la moindre des choses que nous pouvons attendre des politiciens. C’est aussi pour cela que l’électrification du "RER Paris - Troyes" est importante parce que les volumes de fret issu notamment de Soufflet et qui partent vers l’ouest ou l’est ont besoin de lignes électrifiées pour circuler plus facilement."

    C’est malheureusement entièrement faux. Premièrement les expéditions de Soufflet sont à destination des ports maritimes. Soufflet a définitivement concernant Le Havre, fait le choix du fluvial containerisé en particulier pour son activité Malte. Deuxièmement pour rejoindre les autres ports du nord de l’Europe Soufflet s-il optait pour le ferroviaire aurait besoin de ce chaînon nord sud. Aucun intérêt pour lui d’être obligé de passer par les triages de Pantin ou Noisy. (Soufflet je vous le rappelle (ou l’apprend) ne fait pas que des trains complets) Enfin ramener l’aspect fret au seul chargeur Soufflet (même s-il pèse énormément) me parait être une méconnaissance totale des opportunités de fret sur cette ligne, en particulier les opportunités de granulat.

    Je ne pense que ce soit en opposant les projets qu’on fait avancer les choses. L’élec Paris - Troyes 1ère phase avant Troyes - Culmont est un atout qui renforce l’attractivité de notre territoire, en plus de l’amélioration sensible que cela va apporter sur la qualité du services pour les voyageurs.

    Ah bon et cela va changer quoi ? Il y aura toujours les bibis, même de plus en plus d’ailleurs et de moins en moins de corail nécessitant un changement de motrice à Troyes. Le gain de temps est estimé à moins de 5 minutes. Où est l’attractivité supplémentaire pour Troyes ???

    C’est aussi ce qui pourra justifier demain le passage de corridors de fret (pourquoi pas à grande vitesse via la ligne 4 qui dispose d’encore un peu de marge en termes de fret quand d’autres lignes sont saturés).

    Un peu de marge dites vous, c’est une plaisanterie, ce n’est pas une marge, c’est un fleuve, mais passons. Non l’électrification de Paris Troyes n’entraînera pas forcément celle de Troyes Culmont. Vous vous êtes battus pour obtenir cette électrification sur le seul tronçon rentable de cette ligne. Si vous aviez obtenu d’abord Troyes Culmont, je serais d’accord avec vous, car la partie Paris Troyes devenait inéluctable. Mais là vous venez de nous condamner pour les 50 prochaines années à un simple service de RER

    Plutôt que de donner des leçons sur ce qu’il faudrait faire, il faut prendre chaque chose en son temps, sinon c’est le meilleur moyen de ne rien obtenir. Si on avait écouter Sebeyran qui proposait de redeployer les crédits de l’électrification vers un axe nord - sud : troyes - vatry - châlons - reims, on aurait eu ni l’un ni l’autre faute de fond suffisants... aujourd’hui l’étude pour une liaison nord - sud est engagée et on a abouti enfin sur l’électrification Gretz - Troyes,

    Rien ne vous permet d’affirmer cela. Ce sont de pures conjectures et que vous le vouliez ou non c’était la réalisation de l’axe nord sud qui pouvait à terme entraîner l’électrification du Paris Bâle et non le contraire

    si on avait pas acheter les BiBi, on aurait eu une qualité de service moindre et on ne parlerait pas de desserte directe Troyes - Dijon.

    Là je suis d’accord avec vous

    Le fret qui pourrait passer par Culmont pourrait aussi bénéficier à notre département.

    Ca s’il passe par Culmont via Saint Dizier, cela va énormément profiter à notre département !!!!!.

    Si vous n’êtes pas d’accord avec moi, expliquez le faites un article dans Auboisement pour donner vos arguments, mais éviter d’écrire qu’il s’agit de grand n’importe quoi ou de me qualifier de donneur de leçons

  • Commentaire 34703 Clovis
    le 1er octobre 2009  à 20:35

    Cher Léo,

    Une dernière remarque de ma part :

    Vous dîtes : c’était la réalisation de l’axe nord-sud qui pouvait à terme entraîner l’électrification du Paris-Bâle et non le contraire.

    Si je raisonne bien vous voulez dire qu’en construisant ou reconstruisant un axe Nord-Sud électrifié entre Reims et Troyes, la liaison Troyes-Culmont aurait été électrifiée en tant que prolongement naturel de l’axe Nord-Sud fret et par voie de conséquence enfin la liaison Troyes-Paris.

    Donc au départ axe nord-sud électrifié (voie unique ou voie double) puis électrification Troyes-Culmont pour le prolongement du fret et les voyageurs et enfin Troyes-Paris pour les voyageurs.

    Pourtant Paris-Troyes électrifié aurait tout de même un intérêt pour le fret ne serait-ce que pour désengorger l’axe Paris-Châlons.

    Et puis de la sorte le parc d’activités sud serait desservi.

    Merci de votre réponse car je n’y comprends plus rien dans ces histroires de flux de marchandises et pour le compte de quelles grosses entreprises ?

    Sans vouloir entrer dans la polémique avec votre contradicteur ci-dessus mr Flob, reconnaissons néanmoins à Pierre MATHIEU sa forte implication dans le dossier de l’électrification de Paris-Troyes et concernant l’ouverture de la liaison Troyes-Dijon.

  • Commentaire 34706 Léo
    le 2 octobre 2009  à 09:15

    Vous raisonnez bien, enfin vous avez compris mon raisonnement. ;-)

    Je ne pense pas que l’électrification de Paris à Troyes soulage une partie du fret entre Paris et Châlons, mais je peux me tromper.
    Si la ligne 4 a beaucoup perdu s’agissant du tonnage fret depuis une vingtaine d’années au bénéfice de la ligne Paris Strasbourg, c’est précisément parce qu’elle n’est pas électrifiée et que le cout de la tonne rail est beaucoup plus important sur une ligne diesel comme la nôtre que sur une ligne électrique.

    Prenons un exemple ; Les troyens se souviennent qu’ils voyaient plusieurs fois par jour, il y a encore quelques années, passer des trains entiers de véhicules Peugeot venant de Sochaux et Montbéliard, passant par Troyes pour gagner la capitale. Ces trains on ne les voit plus. Peugeot continue pourtant à produire. En fait ces trains remontent par l’Alsace pour prendre ensuite l’axe électrifié Paris Strasbourg. Une électrification de Paris Troyes, permettrait elle le retour de ce type de fret ? A priori non. Pour cela il faudrait que l’ensemble de la ligne soit électrifiée. Mais je n’en suis pas certain. Peut être avez vous raison et l’electrification de Paris Troyes peut elle redonner une partie de rentabilité pour ces trains, 50 % de la distance étant électrifié au départ de Mulhouse. Même si cela se faisait au prix de deux changements de motrices durant le parcours (electrique de Mulhouse à Culmont, thermique de Culmont à Troyes, puis re électrique de Troyes à Paris). Cela me parait peu probalble mais pas impossible au regard du détour km que représente actuellement le passage par l’Alsace.

    Pour le reste, le fret actuel en Paris et Troyes ne soulagera pas la ligne Paris Strasbourg, car il s’agit de fret départ local, ou à destination du local, qui de toute façon, ne peut que transiter par cette ligne.

    Il est vrai que le point positif de l’électrification actuelle, permettra sans doute d’embrancher fer "électrique " le parc sud. Encore que cela ne soit pas certain. Cela représente encore une bonne dizine de km de voies supplémentaires à électrifier. Les motrices électriques seront parquées coté Chapelle Saint Luc. Pas sur que le réseau électrifié aille même jusque Saint Julien. Le projet actuel d’électrification comprend t-il le parc sud, je n’en suis pas certain. Il faudra encore trouver quelques millions, d’euros.

    Bien évidemement je salue la pugnacité de Pierre Mathieu sur ce dossier. Je pense simplement que l’approche de celui ci (du dossier) aurait du changer il y a un vingtaine d’années et que cette élctrification n’est que la protion congrue de ce que l’on aurait pu obtenir.

  • Commentaire 34726 Clovis
    le 2 octobre 2009  à 20:21

    Nous sommes bien d’accord ; l’électrification et la modernisation de la ligne 4 aurait dû être réalisée depuis plus de vingt ans.

    Je me répète (souvent) mais nous avions un député-maire, qui a été ministre dans plusieurs gouvernements notamment ministre des transports mais qui au nom de la raison d’Etat n’a jamais voulu privilégier sa ville.

    On voit le résultat.

    Je crains également pour nos TER champardennais aubois si la région venait à changer de majorité.

    La politique en terme de transport ferroviaire de l’ancien conseil régional de champagne-ardenne n’a jamais favorisé l’Aube.

  • Commentaire 34712 flob
    le 2 octobre 2009  à 09:59

    Votre première remarque concernant ma conception de la démocratie me parait venir comme un cheveu sur la soupe... je fais référence au sujet de votre article sur le fret, je vois mal ce que fais le "grand conseiller régional mathieu" là-dedans. Il n’est pas ministre d’ouverture à ma connaissance, mais vous avez peut-être d’autres sources.
    Je dirais donc que vous ne me comprenez pas bien en réponse à votre commentaire.

    Je ne vais pas rentrer dans la polémique d’autant que mon entrée en matière était des plus aggressives, je le reconnais mais parler du RER Paris-Troyes et opposer l’électrification au développement du fret c’est vraiment méconnaître le dossier.

    Je vous invite à vous farcir les quelques pages du SRIT de Champagne-Ardenne accessible sur le site du Conseil régional pour vous en rendre compte par vous-même.

    Je ne prétend pas être un expert en logistique mais il me semble que votre positionnement s’apparente à celui d’un donneur de leçons "y’a qu’à faut qu’on"... que vous pensiez que les experts ferroviaires (et ils sont nombreux à s’être pencher sur la question) se plantent est un point de vue que j’admet complètement mais ce discours aux relents de populisme du type nos élus se trompent sur toute la ligne m’irrite fortement... voilà mon point de vue, permettez-moi de l’exprimer dans le cadre d’une démocratie que je ne défends pas moins que vous.

    Soufflet n’a jamais caché sa volonté de voir l’électrification aboutir et en a fait une condition du développement de ses activités, ce n’est pas non plus un secret. Mais je suis d’accord avec vous sur le fait que ce n’est pas le seul pourvoyeur de gros volumes sur la ligne 4, le développement des plateformes multimodales de part et d’autre de notre ligne 4 (en Région parisienne comme à Culmont) impose le constat qu’il y a un avenir fret à la ligne 4 qui passe par l’élec au moins jusqu’à Culmont...

    L’axe nord - sud n’est pas un sujet qu’il faut éviter au contraire il faut se battre dans ce sens mais se battre pour du très hypothétique en termes de financement ou même d’intérêt économique pour les entreprises (qui sont un peu la base du fret, je vous le rappelle ou vous l’apprend) en l’opposant à l’élec paris - troyes me parait une connerie... ai-je au moins le droit de le penser ?
    D’ailleurs je vous signale que dans les négociations entre l’Etat et la Région pour le bouclage du financement de la deuxième phase de la LGV Est, JP Bachy et Pierre Mathieu ont obtenus des moyens (modestes certes) en vue de la réalisation d’une liaison reims - châlons - vatry - troyes.

    Savez-vous quels sont les montants en jeu ici ? On ne parle pas d’un projet à 270 millions d’euros avec financement de l’Etat mais d’un projet encore difficile à chiffrer sans beaucoup de garantie de financement...

    Je vous signale quand même que le tronçon Paris- Troyes n’est pas "rentable" même s’il est clairement moins déficitaire que la suite du parcours... en terme de fiabilisation des liaisons l’électrification Paris - Troyes sera un plus indéniable au moins parce que la SNCF n’a pas vraiment lancé son programme de renouvellement des vieilles loco diesel. Pour les milliers d’usagers quotidiens ce n’est pas totalement nul. La rupture de charge pourrait être éviter à Troyes si la SNCF investissait dans du matériel bi-mode. Doit-on refuser une amélioration à court terme pour un désagrément qui pourrait être gommé à moyen voir à court terme.
    Ecologiquement ce n’est pas non plus une abération me semble-t-il.

    Au passage aussi nos élus régionaux ont obtenus un engagement sur le maintien du statut national de la ligne 4 qui signifie qu’on verra encore du matériel SNCF corail intercités sur cette ligne même s’il faudra sans doute se battre contre des tentatives de désengagements. Pour ma part, je suis prêt à me battre là-dessus et vous ?

    Permettez-moi enfin de me questionner sur vos certitudes quant à l’automaticité d’une réalisation de l’élec de la ligne 4 après la réalisation d’un axe nord - sud que vous posez comme un argument d’autorité que je le veuille ou non.

    Quant à la condamnation à un RER Paris - Troyes pour 50 ans, j’ai à peine envie de la commenter tant ça me parait être d’une mauvaise foi sans limite...

    Sur le sujet de l’électrification ne serait qu’entre Paris et Troyes, M. Léo vous avez fait preuve de beaucoup de septissisme durant ces dernières années, et je ne suis pas certain que ce soit la meilleure façon d’aider à la réalisation de projets.

  • Commentaire 34760 Patrick C.
    le 4 octobre 2009  à 10:40

    de desserte directe Troyes - Dijon

    Je croirais à ces dessertes quand leurs horaires correspondra à un véritable usage. J’avais trouvé une option par Laroche Migennes qui me permettait de faire une descente (et une remonté) dans le sud en des temps record, elle a disparu. La version par Dijon n’existe pas : mes trajets vers le sud passent toujours pas Paris. :-(

  • repondre Répondre



  • Commentaire 39184 Majewski Christiane
    le 25 mars 2010  à 13:23

    Est-ce qu’une société de Fret peut remplacer l’auto-train que la SNCF ne veut plus gérer ?
    Sauf au départ de Paris ... mais de Metz, existe t-il une solution ?
    Merci pour une éventuelle réponse

    repondre Répondre



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